引言：“舟車(chē)勞頓”是全世界上班族面臨的共同難題。在北京，每天有數百萬(wàn)人奔波在上班路上，我們把其中通勤距離最遠的10%定義為極端通勤人群。極端通勤者通常居住在城市邊緣，他們的居住地表征了這個(gè)城市的實(shí)際半徑。我們通過(guò)手機信令大數據，對北京的通勤人群進(jìn)行觀(guān)察和分析，得出了一些有趣的發(fā)現。
本研究基于北京全市域和周邊的河北天津的共9個(gè)區縣，分別是北三縣（廊坊三河市、大廠(chǎng)回族自治縣、香河）、固安、永清、涿州、安次區、廣陽(yáng)區以及天津市武清區的范圍，提取出聯(lián)通核心用戶(hù)數據，參照該區縣統計人口的比重進(jìn)行擴樣，研究得出存在通勤的用戶(hù)共1174.9萬(wàn)，從中提取出有效的通勤數據共6,103,394 份，按照通勤距離最遠的10%分析，識別出其中極端通勤人群數量為613,444 人。根據數據分析，我們得出存在以下特征：
1. “五環(huán)外睡覺(jué)，五環(huán)內上班”
如果把這些極端通勤人群的居住地展示到地圖上，可以發(fā)現昌平縣城、沙河、順義、燕郊、通州、門(mén)頭溝、蘋(píng)果園、房山和大興黃村是極端通勤人群的居住聚集地。極端通勤人群的居住區域分布及密度情況如下圖：
?圖1：極端通勤人口居住地分布
從極端通勤人群的區域分布比例來(lái)看，超過(guò)80%的人居住在五環(huán)外，主要集中在五環(huán)到六環(huán)之間的各地鐵沿線(xiàn)。
?圖2：極端通勤人群居住分布圖
本研究將提取出的極端通勤人群的工作地展示到地圖上，可以得到下圖：
?圖3：極端通勤人口工作地分布
統計分析得出，極端通勤人群中有25.40%在五環(huán)到六環(huán)之間工作，在三環(huán)到四環(huán)之間工作的占17.76%，在二環(huán)到三環(huán)之間的占16.03%，在二環(huán)內工作的僅占8.14%。顯然，將近60%的工作地點(diǎn)分布在五環(huán)以?xún)取?/span>
五環(huán)到六環(huán)之間有三塊區域聚集性較明顯，上地、西二旗區域，亦莊區域和望京、酒仙橋區域。這些區域聚集了大量的互聯(lián)網(wǎng)公司，上地、西二旗區域是以百度、小米、滴滴、聯(lián)想、騰訊、金山、神州數碼為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司群；亦莊區域是以京東、海爾為代表的企業(yè)群；望京、酒仙橋是以自如、亞馬遜、京東方為代表的企業(yè)群。
四環(huán)到五環(huán)之間的極端通勤人群的工作地點(diǎn)主要集中在長(cháng)安街東延伸段，望京、酒仙橋區域以及豐臺總部基地區域。四環(huán)以?xún)鹊墓ぷ鞯攸c(diǎn)集中分布在中部和北部位置，較為集中的區域為中關(guān)村附近，東直門(mén)、國貿區域以及西單、金融街區域以及三元橋附近。
?圖4：極端通勤人群工作地分布區域
2. 跑個(gè)馬拉松去上班？?
從單程通勤（注：本研究的通勤時(shí)間和通勤距離均是單程通勤）時(shí)間來(lái)看，北京市全部通勤人群的單程平均通勤時(shí)間為37分鐘，平均直線(xiàn)通勤距離為11.0km，而極端通勤人群每天平均通勤時(shí)間達到72分鐘，平均直線(xiàn)通勤距離為31.4km。通過(guò)計算得出，這些極端通勤人群的實(shí)際通勤距離平均在45km左右，也就是說(shuō)，這些人上班需要跑一個(gè)馬拉松，晚上回家？再跑一個(gè)馬拉松！
?圖5：直線(xiàn)通勤距離頻率分布圖
3. Z世代——極端通勤主力軍
哪個(gè)年齡段通勤距離最遠？極端通勤者主要位于哪個(gè)年齡段？這兩個(gè)問(wèn)題從不同的角度分析，卻得到了一致的答案。本研究發(fā)現25-34歲這個(gè)年齡段的人群的平均直線(xiàn)通勤距離最遠，為11.68km左右，極端通勤者也主要位于這個(gè)年齡段，47.89%的極端通勤者屬于這個(gè)年齡段——85后95前。
這是因為，這個(gè)年齡的年輕人，從大學(xué)畢業(yè)時(shí)間不長(cháng)，積蓄不多，收入不高，大部分為單身和無(wú)孩族。在相同成本的情況下，與其選擇單位附近的老破小，他們中有些人會(huì )更愿意用較遠的通勤距離換取更好的住房條件。24歲以下的人群，大部分還在學(xué)校里。35歲以上的人們，隨著(zhù)收入水平和積蓄的增加，使得通勤距離降低。
各年齡段的平均直線(xiàn)通勤距離如下圖：
圖6：各年齡段的平均直線(xiàn)通勤距離
圖7：各年齡段極端通勤人群占比情況
4. 朝陽(yáng)和海淀——工作地最集中
如果對極端通勤人群的居住地和工作地進(jìn)行OD分析，可以發(fā)現朝陽(yáng)和海淀兩個(gè)區對于極端通勤人群在就業(yè)方面最具吸引力。其中朝陽(yáng)區可謂眾星捧月，三河、順義、昌平、海淀、大興、通州都與朝陽(yáng)區發(fā)生密切的聯(lián)系，其次是海淀區，除了與朝陽(yáng)區聯(lián)系密切外，與昌平、房山、大興都有緊密聯(lián)系，甚至遠至通州的居民，也每天從東到西穿越大半個(gè)城市去海淀工作。這大概是因為海淀區高校密集，中關(guān)村、西二旗等地互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)多，而且海淀區地鐵線(xiàn)路相對比較便利，住在北京郊區的IT程序員們，通過(guò)13號線(xiàn)、1號線(xiàn)、4號線(xiàn)、10號線(xiàn)，都可以便捷到達公司所在地。
圖8：極端通勤人群的通勤OD分布
5. 燕郊和固安——“雙城生活”大本營(yíng)
極端通勤者中有一部分是跨城通勤者，也就是過(guò)著(zhù)“睡在燕郊、夢(mèng)在北京”的人群。這些跨城通勤人群主要集中在北三縣，占54%，其中三河市比例最高，占42%，而居住在三河市的跨城通勤人群主要居住在燕郊經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區和燕郊鎮，分別占居住在三河市的跨城通勤人群的79%和15%。
圖9：跨城通勤人群在河北8區縣的居住比例及分布區域
圖10：跨城通勤人群在河北&天津的居住分布
6. 通州最“老牌”，沙河最“年輕”
從極端通勤者的居住區域中，我們對其中四個(gè)重點(diǎn)區域加以分析：通州、燕郊開(kāi)發(fā)區、順義、沙河，通過(guò)，對居住在這些區域的極端通勤者出行主要方向和年齡分布的關(guān)聯(lián)性研究，從而分析這個(gè)區域與主城區的聯(lián)系能級。通州與主城區的聯(lián)系最多元，年齡分布最均質(zhì)，顯示出通州作為城市副中心，居住規模和配套設施相對比較完善；而沙河與主城區的聯(lián)系相對比較單向，年齡分布也更單一。
從圖中可以看出，通州居住的極端通勤者出行方式最為多元，幾乎去往北京市的每一個(gè)區縣，這也反應了作為北京老牌縣，通州與城市核心的聯(lián)系是最為密切的；其次為順義區，出行方向大致以東北——西南為長(cháng)軸方向，但矩陣寬度也不??；第三為燕郊區，主要面向朝陽(yáng)、海淀、東城、西城等區，也有少量去往平谷、廊坊等地；最為年輕的是沙河，把通勤者的出行路線(xiàn)展現在圖上，呈現一個(gè)完美的面向東南方向的扇形圖案：
圖11：極端通勤人群通州、沙河、燕郊、順義居住者通勤OD分布
從這些居住地的極端通勤者年齡分布來(lái)看，50%以上都是25-34歲的年輕人，其中住在燕郊和沙河的年輕人比例最高，分別達到58%和56%，住在通州的年輕人比例最低，也達到了49.5%。第二個(gè)占較高比例的年齡段是35-44歲，這個(gè)年齡段多半家有學(xué)齡兒童，會(huì )考慮孩子上學(xué)問(wèn)題，從數據分析來(lái)看，住在沙河的比例最低，為12%，住在燕郊和通州的比例最高，分別為28%和26%，造成這個(gè)數據的原因可能有兩個(gè)，一個(gè)是沙河欠缺足夠的基礎教育資源來(lái)吸引和留住學(xué)齡兒童家庭；另一個(gè)原因可能是，在沙河居住的極端通勤者調整了就業(yè)地點(diǎn)，從而從極端通勤者變成了普通通勤者。
?圖12：通州、沙河、燕郊、順義極端通勤人員年齡分布
1. 極端通勤是都市圈發(fā)展的必然產(chǎn)物
大都市圈是城市化發(fā)展的高級階段。如果把大都市圈視為一個(gè)經(jīng)濟體，其經(jīng)濟總量和對人口的吸引力不可忽視。全球有五個(gè)公認的大都市圈，即東京都市圈、紐約都市圈、倫敦都市圈、巴黎都市圈和首爾都市圈。若將這五個(gè)大都市圈視為五個(gè)國家，則這五個(gè)大都市圈的GDP超過(guò)全球絕大多數國家，全部位于全球前25位。
大都市經(jīng)濟活力強、就業(yè)機會(huì )多、生活因此豐富多彩，吸引著(zhù)全國各地懷揣夢(mèng)想的年輕人，城市越“長(cháng)”越大，中心區房?jì)r(jià)越來(lái)越高，居住越來(lái)越遠——往往是交通網(wǎng)絡(luò )越發(fā)達，居住環(huán)境越分散，離上班地點(diǎn)可能就越遠。有調查報道（數據來(lái)自新華網(wǎng)，2016年12月18日）稱(chēng)，英格蘭中部38%的上班族每日通勤時(shí)間超過(guò)兩小時(shí)，為歐洲最高。俄羅斯人的平均通勤時(shí)間是1個(gè)小時(shí)，而在莫斯科平均通勤時(shí)間是2個(gè)小時(shí)，40%的莫斯科市民聲稱(chēng)，他們經(jīng)歷過(guò)超過(guò)3個(gè)小時(shí)的單程通勤時(shí)間。東京的平均通勤時(shí)間是58分鐘，最長(cháng)可達兩個(gè)半小時(shí)。
2. 極端通勤定義下的北京都市圈邊界
在行政區劃上，北京是1.6萬(wàn)平方公里。這是什么概念呢？在國內，一個(gè)北京約等于上海、深圳、蘇州、香港4個(gè)城市的面積總和！在國際上，一個(gè)北京等于紐約、巴黎、倫敦、首爾、東京五個(gè)都市面積總和的3倍！網(wǎng)友調侃，如果在歐洲，早上從法國出發(fā)，自駕一小時(shí)就到德國了，再一小時(shí)，就到波蘭了，但是在北京，從朝陽(yáng)出發(fā)，開(kāi)兩個(gè)小時(shí)車(chē)，才剛到密云。對于戀人們來(lái)說(shuō)，“朝陽(yáng)和海淀，根本就是異地戀！”
?圖13：北京行政區劃圖
但這個(gè)行政區劃上的北京，與職場(chǎng)通勤人心里的北京，完全是不同的概念。那么北京都市圈邊界在哪里呢？我們以大數據識別出的城市中心點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)，根據實(shí)際導航數據，按照通勤上班1.5h為上限劃圈，在地圖上比對發(fā)現，涿州、固安、永清、廣陽(yáng)、武清、三河、大廠(chǎng)、香河、寶坻已經(jīng)進(jìn)入了“不是北京在北京”的范疇，這些河北和天津的區縣，比起密云、延慶、平谷等區縣來(lái)說(shuō)，離北京城中心反而更近些。如果按照通勤1h為上限，位于河北廊坊的廣陽(yáng)區區位優(yōu)勢十分明顯。
按照一小時(shí)等時(shí)圈劃分，“北京”都市圈的核心半徑正好大約是50km。
圖14：“北京”都市圈的核心半徑圖
從國際上看，東京、倫敦、紐約等都市圈半徑是隨著(zhù)經(jīng)濟和交通的發(fā)展而逐漸變化的，從20世紀20年代的10-20km發(fā)展到2000年50km左右并進(jìn)入動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。
圖15：1920年—2000年?yáng)|京都市圈半徑變化圖
以舊的都市圈為例，過(guò)去100年間，紐約都市圈具有相似的不斷外延拓展的過(guò)程：
?圖16：1910年—2000年紐約都市圈半徑變化圖
圖17：東京和紐約都市圈半徑變化圖（資料來(lái)源：中國城市中心研究）
3. 北京都市圈邊界仍在不斷外延拓展
通過(guò)遙感數據識別出北京建成區歷年的發(fā)展變化情況，正反映出城市半徑不斷擴張的過(guò)程，結合地形地貌圖也很容易看出，北京城往北空間已經(jīng)不多，真正的發(fā)展潛力區域應該在南部。
圖18：北京城市半徑不斷擴張（供圖來(lái)源：二十一世紀空間技術(shù)有限公司）
2009年對于北京市民來(lái)說(shuō)，也許算是個(gè)劃時(shí)代的年份。從2008到2009年初，由于經(jīng)濟危機效應，北京樓市冷冷清清。隨后，隨著(zhù)經(jīng)濟刺激政策不斷加碼，銀行不斷放水，迅速推高了房?jì)r(jià)，北京樓市從此一路高歌猛進(jìn)，以西三環(huán)附近二手房為例，2009年初成交單價(jià)為1.4萬(wàn)每平米左右，到2017年已經(jīng)漲到11萬(wàn)每平米。不知是否跟房?jì)r(jià)脫韁的上漲有關(guān)，北京人口變化也在2009年前后出現了分水嶺。2009年以前，北京一直處于人口聚集的階段，2009-2014年，北京城市核心區人口開(kāi)始向其他區擴散，2014年以后，隨著(zhù)北京疏解非首都功能政策的實(shí)施，制造業(yè)開(kāi)始外遷，北京人口外遷趨勢初顯，最直接的反映就是在廊坊、三河等地形成了人口聚集熱力點(diǎn)。（數據來(lái)源：北京統計局，中國指數研究院整理）
圖19：紐約、北京人口外遷趨勢圖
與此相對應，觀(guān)察北京周邊河北、天津區縣新增建設用地，2009年以后出現了大量增長(cháng)，隨著(zhù)人口外遷，周邊縣市開(kāi)始進(jìn)入了與北京一體化發(fā)展的格局。
圖20：北京周邊河北、天津區縣的新增建設用地（數據來(lái)源：高德地圖）
（紅色為2009年建設用地，藍色為2009-2015年建設用地）?
人口熱力圖可以反應都市圈人口的真實(shí)分布態(tài)勢，下圖（數據來(lái)源：高德地圖）是2016年3月份晚間9點(diǎn)左右的人口熱力圖，從圖上可以看出，北京人口以四環(huán)內為核心，沿著(zhù)13號線(xiàn)、5號線(xiàn)、機場(chǎng)線(xiàn)、京通線(xiàn)、京滬線(xiàn)、京九線(xiàn)等主要的軌道和高速交通廊道往外延伸，同時(shí)，還可發(fā)現，燕郊、廊坊、固安、涿州等地已經(jīng)形成了一定的人口聚集規模，其熱度幾乎已經(jīng)與北京和天津城區相當。
圖21：2016年3月晚9點(diǎn)人口熱力分布圖
人口熱力圖分布看，似乎軌道交通廊道對于人口外遷有更明顯的推動(dòng)作用。北京規劃了更多更豐富的軌道交通線(xiàn)路，如將于2019年開(kāi)通的京沈高鐵，將在2020年前重點(diǎn)建設的環(huán)北京聯(lián)絡(luò )線(xiàn)（廊坊-平谷段）、城際鐵路聯(lián)絡(luò )線(xiàn)、崇禮鐵路、京濱城際、京唐城際（北京-唐山段）、廊涿城際、京石城際、固保城際、京張城際、京雄商高鐵，將在2030年前重點(diǎn)建設的環(huán)渤海城際、津承城際、津滄城際、石邯城際、定滄城際、石衡滄港城際、唐遵城際、京唐城際（唐山-曹妃甸段）、環(huán)京聯(lián)絡(luò )線(xiàn)東段（平谷-密云）。隨著(zhù)這些軌道交通的便捷抵達，包括天津、雄安、承德等地區已經(jīng)進(jìn)入了北京0.5小時(shí)交通圈，借此契機，北京都市圈的長(cháng)軸半徑或許可以從目前的50km拓展到100km左右？
圖22：北京0.5小時(shí)交通圈（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò )）
如何改善極端通勤人群的通勤體驗，讓我們的城市生活更加美好，本研究給出幾個(gè)建議：
1. 構建多級城市體系是大都市圈的理想范式
研究發(fā)現，世界上主要的大都市圈經(jīng)過(guò)上百年的聚合發(fā)展，一般形成以中心城市為核，依托主要交通和產(chǎn)業(yè)廊道延展，周邊若干衛星城和小城鎮為點(diǎn)狀的圈層式發(fā)展結構。
圖23：大都市圈圈層式發(fā)展結構圖
對北京來(lái)說(shuō)，比較有借鑒意義的是東京都市圈（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò )）的發(fā)展。
圖24：東京都市圈發(fā)展結構圖（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò )）
東京都市圈從1950-1970年代開(kāi)始初步形成，伴隨著(zhù)戰后經(jīng)濟高速增長(cháng)，制造業(yè)大規模集聚，核心城市迅速擴張，城市周邊地區的衛星城和新興工業(yè)城市建設快速推進(jìn)，以多摩地區和筑波學(xué)園城市為典型代表。70年代以后，以1974年第一次石油危機為轉折點(diǎn)，東京都市圈的經(jīng)濟增長(cháng)開(kāi)始減速，日本政府開(kāi)始大力發(fā)展商務(wù)核心城市：不僅將副中心增加到七個(gè)（新宿、池袋、澀谷、大崎、臨海、錦系町、上野/淺草），還加快開(kāi)發(fā)周邊的橫濱未來(lái)21世紀港、埼玉新中心、幕張新中心等多個(gè)新興商務(wù)核心城市。加上區域性交通網(wǎng)絡(luò )的完善，多核型的都市圈架構得以逐步擴張。
他山之石可以攻玉。雖然時(shí)代不同，道路不同，但東京都市圈的發(fā)展經(jīng)驗和治理模式對北京而言仍然很有參考價(jià)值。即，可以以“大都市圈”發(fā)展模式引領(lǐng)我國一些特大型城市及其周邊地區的空間結構和功能布局，加速區域經(jīng)濟一體化發(fā)展。這種模式強調圈內中心城市與周邊地區的功能互補和相互帶動(dòng)，有利于中心城市的功能升級和周邊地區的共同發(fā)展。分散型網(wǎng)絡(luò )區域結構的形成，不僅需要建設多個(gè)次級城市中心，適度疏解城市功能，還需保持居住和其他城市功能的平衡，以打造疏密有致、適度集約的多核心型都市圈結構。
2. 打造都市微中心是提升“職住平衡”的重要舉措
就業(yè)與居住是城市土地利用的兩大基本要素。隨著(zhù)大都市的發(fā)展，由單中心城市結構發(fā)展為多中心城市結構，打造多個(gè)集產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、居住為一體的都市微中心，是提升都市“職住平衡”度的重要舉措。在北京，上地和回龍觀(guān)是兩個(gè)有趣的都市微中心案例。
第一個(gè)案例，上地——位于郊區的就業(yè)中心。上地是典型的郊區就業(yè)中心，是由中關(guān)村知識外溢和產(chǎn)業(yè)擴張形成，是中關(guān)村自主創(chuàng )新示范區的重要組成部分，主要發(fā)展以電子信息產(chǎn)業(yè)為主導的綜合性高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。位于北京市海淀區北五環(huán)外沿，總面積9.52 km2，人口8 萬(wàn)余人，從業(yè)人員15萬(wàn)余人; 從區位與交通條件看，過(guò)境高速公路和城鐵將上地地區與鄰近的城市功能組團(如中關(guān)村城市就業(yè)中心、回龍觀(guān)巨型社區等)以及中心城區相連。
圖25：北京上地就業(yè)中心?（圖片來(lái)源：馬雯蕊，柴彥威. 就業(yè)郊區化背景下郊區就業(yè)者日?；顒?dòng)時(shí)空間特征研究———以北京上地地區為例.《地域研究與開(kāi)發(fā)》.2017）
馬雯蕊等通過(guò)抽樣調查方法，對上地信息產(chǎn)業(yè)基地19 個(gè)典型企業(yè)進(jìn)行抽樣，選取共248 個(gè)樣本，每個(gè)樣本的調查時(shí)間為一周，調查內容包括居民的社會(huì )經(jīng)濟屬性、一周的活動(dòng)日志及GPS 軌跡。剔除居住在中心城區( 四環(huán)內) 的樣本和工作活動(dòng)不完整的樣本，最終有效樣本為229 個(gè)企業(yè)職工樣本，有效率為92．33%。研究發(fā)現，企業(yè)樣本的居住地大多分布在上地地區的北部，延伸至回龍觀(guān)，最遠到達沙河以北，在近郊區的分布則較為分散，平均職住距離為8.82km左右。由此可見(jiàn)，上地的“崛起”有效的提升了該區域的職住平衡度。
第二個(gè)案例，回龍觀(guān)逐漸揭去睡城的標簽。回龍觀(guān)是北京首批經(jīng)濟適用房規劃建設區域，2000年拿著(zhù)低收入證明的老北京人以及北漂紛紛涌入。在這片僅有34平方公里的土地上，聚集著(zhù)近50萬(wàn)人口?；佚堄^(guān)成為北京第一個(gè)出名的“睡城”。但2013年后，這里逐漸發(fā)生了改變。由于回龍觀(guān)距離上地、中關(guān)村、五道口，車(chē)程不超過(guò)20分鐘，但是這里的房租只有中心城區的一半，大批IT人士以及剛剛畢業(yè)不久的大學(xué)生搬到了回龍觀(guān)居住，并在附近工作。同時(shí)，隨著(zhù)國家倡導“萬(wàn)眾創(chuàng )新、大眾創(chuàng )業(yè)”，騰訊眾創(chuàng )空間等創(chuàng )業(yè)基地也在此落地。2014年，入住回龍觀(guān)創(chuàng )業(yè)孵化器的公司就有1000多家。隨著(zhù)微中心的建成，回龍觀(guān)正在逐漸揭去睡城的標簽。
3. 改善跨城交通系統是極端通勤者的直接福音
本研究發(fā)現，54%的跨城通勤者居住在北三縣（即三河、大廠(chǎng)、香河），尤其是三河市的燕郊經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區和燕郊鎮，占到42%。但是，從燕郊到北京城中心來(lái)上班的路，并不是那么順暢。高德地圖曾用大數據做過(guò)研究，在北京周邊過(guò)著(zhù)跨城生活的職場(chǎng)通勤族來(lái)說(shuō)，燕郊距離北京市天安門(mén)僅35公里，但到城中心的時(shí)間卻因為擁堵并不占優(yōu)勢。
圖26：北京跨城通勤者抵達中心區時(shí)間對比圖
在我國，公共資源配置是按照行政區劃配給的，所以很容易想象北京和燕郊之間的交通狀況。燕郊和北京之間，目前除了有班次不多的火車(chē)開(kāi)通，尚沒(méi)有地鐵通達，對比上海旁邊的昆山。北京的資源輻射周邊城鎮的紅利似乎來(lái)得還是有點(diǎn)慢。
借鑒東京都市圈的經(jīng)驗，在東京解決交通問(wèn)題的經(jīng)驗中，最值得關(guān)注的便是優(yōu)先發(fā)展公共交通，推進(jìn)交通系統的一體化。東京圈有常住人口3600萬(wàn)人，規模如此之大的人口聚居，有賴(lài)于東京發(fā)達的交通體系。目前，東京已經(jīng)建成軌道線(xiàn)路近60條，編織成了一張密度高、覆蓋面大的運輸網(wǎng)，貫穿東京全市，延伸到城市的每個(gè)角落。同時(shí)，東京還以軌道交通站點(diǎn)為中心，建成了輻射周邊區域的公交線(xiàn)路網(wǎng)。軌道交通和公共汽車(chē)組成的公共交通網(wǎng)分擔了近70%的運輸量。（數據來(lái)源：日本運輸省旅客地區流動(dòng)調查）
圖27：各種交通方式的利用率
與之相比，北京市的公共交通出行率僅有50%左右（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò )），這還只是北京本市的數據，如果加上周邊燕郊、固安等區縣，比例會(huì )更低一些。
2017年，北京市公布了新版城市總體規劃，首次提及對城市宜居度、通勤能力有重要影響的“職住平衡”政策目標。北京市提出，將優(yōu)化就業(yè)崗位分布，促進(jìn)公共交通與就業(yè)中心、居住組團的匹配，加強對主要功能區和大型住區的交通支撐能力。實(shí)現軌道交通建設與城市土地開(kāi)發(fā)協(xié)調發(fā)展，特別是針對重點(diǎn)功能區加密軌道線(xiàn)網(wǎng)，著(zhù)力縮短居住地和就業(yè)崗位集中區域的通勤時(shí)間。未來(lái)，極端通勤者的通勤距離會(huì )不會(huì )變短，仍然是留給城市規劃者的一個(gè)重要課題。
華夏幸福智庫論壇由華夏幸?！爱a(chǎn)業(yè)研究院、未來(lái)城市研究院和城市規劃研究院”聯(lián)合發(fā)起的，跨專(zhuān)業(yè)、跨文化研討城市以及城市發(fā)展等相關(guān)課題的交流活動(dòng)。
第3期由城市規劃研究院主辦，三大智庫、十位主講嘉賓以“空間論道”為名，圍繞“都市圈與城鎮化”等話(huà)題進(jìn)行了各自的分享與交流。
